Productinformatie

De Oostwal van de Zuiderzee

De Zuiderzee is nu iets van 'heel lang geleden', maar toen ik in 1960 het water op ging, was het nog heel normaal dat schippers en watersporters niet spraken van het IJsselmeer, maar van de Zuiderzee. De afsluiting was toen nog maar dertig jaar geleden. Dat is in een mensenleven te overzien. Nu is in 2007 herdacht dat de afsluiting 75 jaar geleden was. Dat valt buiten de normale belevingswereld. Het beeld van de Zuiderzee is een abstractie geworden. De concrete ervaring hoe het was op dergelijk water te varen met de schepen uit die tijd, valt voor de meeste mensen buiten het voorstellingsvermogen.

De schepen in 1960 waren zowel voor de vrachtvaart, de visserij als de pleziervaart aanzienlijk kleiner en vaak minder zeewaardig dan veertig jaar later. De scheepsmotoren minder betrouwbaar. Er waagden zich nog maar weinig watersporters op het IJsselmeer. Dat wijde water dwong respect af. Van de generatie die zelf nog gevaren heeft op de Zuiderzee, is in 2007 natuurlijk ook vrijwel niemand meer over. In 1960 was het niet moeilijk in de havensteden vissers te spreken die dat wel hadden gedaan.

Laatste sluitgat in de dijk door de Zuiderzee (bij De Vlieter, 1932), de plek waar het monument is gebouwd. Voor die tijd heette de zee tot aan de eilanden Texel, Vlieland en Terschelling (West) gewoon Zuiderzee.(Wel was er sprake van gebiedsaanduidingen binnen de Zuiderzee: de zuidelijke kom, het 'Friese Bekken' tussen de Friese en de Hollandse kust en de Wadden tussen Harlingen en Texel/Terschelling) Na de afsluiting werd dat deel eerst nog "het niet afgesloten deel van de Zuiderzee" genoemd, en is vervolgens ook Waddenzee gaan heten, net als de zee oostelijk van de lijn Harlingen - Terschelling steeds werd genoemd. Met de dijk door de Zuiderzee steeg het water bij vloed ten noorden van de dijk, dus in de Waddenzee, met enige decimeters, wat voor de wadden overigens weinig verschil maakte. Die stegen mee door zandafzetting. Door de sterke getijdenstroom was de sluiting toch even spannend. De duizenden buitenlandse toeristen die zich ieder jaar bij het Monument vergapen aan het 'waterbouwkundig wonder' van een dijk dwars door een zee, weten niet, dat deze 'zee' ter plekke gemiddeld niet meer dan twee meter diep is. Maar ietsje meer dan een ondergelopen weiland...Het probleem was het sluitgat dicht te krijgen, vanwege de getijdenstroom. Nu zijn er plannen om een brede kwelder aan te leggen aan de noordzijde van de dijk, zodat de dijk niet verhoogd hoeft te worden. Door de ondiepte van de Waddenzee langs dat traject is dat technisch geen probleem.

Van die Zuiderzee geef ik hier een selectie van historische beelden, voorzien van enige toelichting. Het gaat over het leven en werken op en om dit water in de periode van rond 1850 tot ongeveer 1960. Mijn belangstelling daarvoor werd een halve eeuw geleden gewekt door het lezen van boeken als Stervende binnenzee (1930) en Wijkend water (1940) van Fred Thomas, De Waterkant onder redactie van dezelfde auteur, het wat chauvinistische Voordewind van H. Voordewind en de oude Zeilsport van Van Kampen. 

Vanaf 1961 kon ik met eigen ogen de restanten van de Zuiderzeecultuur aanschouwen, toen ik met m'n kano en een jaar later m'n Akkrumerjeugdjol lange vakanties op het water doorbracht op de Friese meren en langs de oostelijke IJsselmeerkust. Vanaf 1968 bevaren we heel het IJsselmeer met de Staverse jol 'Volharding'. 

Het accent ligt bij 'mijn' Zuiderzee niet op de Hollandse kust met zijn prachtige, door de Fransman Havard in 1870 dood verklaarde, Zuiderzeesteden en evenmin op de Zuidwal, noch de huidige Waddenzee, maar op de oostwal, de Friese en Overijsselse kust, van Makkum tot de IJssel. Dus op de in maatschappelijk-cultureel opzicht eigenlijk minder interessante, ondiepe lagerwal van de oude Zuiderzee. 

Na de bloeitijd van de Hanze in de middeleeuwen is de Oostwal danig in het slop geraakt. Wat daar tegenwoordig op gebied van bebouwing voor 'oud' doorgaat, stamt voor een belangrijk deel uit een recente periode: eind 1800 - begin 1900. De bloeiperiode van de Zuiderzeevisserij. Van de roemruchte middeleeuwse geschiedenis van Stavoren, Kuinre en Vollenhove zijn slechts enkele sporen overgebleven. Blokzijl ziet er mooi uit, maar stelt tegelijkertijd weinig voor. Eigenlijk zijn alle havens langs de Oostwal in omvang en relevantie uitermate bescheiden en moeten we de IJssel op naar Kampen en Zwolle om steden van enige betekenis te vinden. Of even naar het noorden, naar Harlingen. De overslaghaven die tot 1932 ook gewoon aan de Zuiderzee lag.

Haven van Hindeloopen, 1927, bij eb, gezien vanaf de sluis, met links een Hasselter aak, met twee Staverse jollen, een Lemster aak, een visaakje en een schouw. De haven van Hindeloopen is recentelijk gerenoveerd en teruggebracht in de stijl van 1930. Een verbetering, hoewel die reconstructie niet echt lijkt op wat we zien op deze foto. De steigers zijn niet meer gebouwd voor een zeehaven en steken daarom niet meer 4 meter boven het water uit. Ook voor 1932 werd deze inrichting van de haven merkwaardig gevonden omdat het lastig was om vanuit een kleiner schip op de steiger te komen. (Foto: Tresoar)

Een nauwkeurig beeld van de bewoning langs de Friese Zuiderzeekust in 1832 is te vinden op www.hisgis.nl. Op die site zijn alle kavels met hun bebouwing en eigendomsrechten beschreven. Veel water, weiland en riet, slechts weinig bebouwing. Opmerkelijk is, dat de eigendomsrechten over waterwegen bij heel verschillende instanties en ook bij particulieren lagen. Pas eind 1800 werden vaarwegen juridisch beschouwd als openbaar toegankelijk. De consequentie daarvan is, dat de overheid opdraait voor de bevaarbaarheid en de onderhoudskosten. Voor die tijd waren schippers afhankelijk van de willekeur van de diverse gemeenten en van particuliere instanties of een vaarwater over de gehele lengte op diepte werd gebracht en/of gehouden. De vaargeulen die we nu kennen door ondiep water, bestonden een eeuw geleden nog niet. Een diepgang van meer dan een meter was toen al gauw te veel. Lang niet iedere waterbeheerder was bereid een ondiepte weg te baggeren. Ook de Zuiderzee kende geen systematisch betonde vaarwegen. Wel zorgden de diverse steden die belangen hadden bij een bevaarbare Zuiderzee, dat er tonnen lagen bij ondieptes. De schippers moesten die steden voor de aangebrachte betonning betalen. Ondanks deze bakens was de Zuiderzee (zeker bij eb) slecht bevaarbaar voor een wat dieper stekend schip. De Engelsman Davies die met zijn stoomscheepje Atalanta in 1886 een tocht door Nederland en België maakte, moest zijn reisdoel regelmatig aanpassen, omdat zijn schip met 1.50 meter te diep stak om een (haven)stadje te kunnen bereiken. Dat bemerkte hij niet alleen op het binnenwater in Overijssel en Friesland, maar ook bij de vaart over de Zuiderzee. Geen wonder dat in Nederland tot ver in de 20e eeuw vooral met platbodems werd gevaren. De schepen werden toen aangepast aan de omstandigheden. Nu is dat vaak omgekeerd. Over die platbodems is informatie te vinden bij de Stichting Stamboek Ronde en Platbodemjachten: www.ssrp.nl  en bij www.fonv.nl .

De Lemmer, winter 1929. Een konvooi diepgeladen tjalken en klippers, bij zuidoostenwind zeilend door het gebroken ijs naar de zeesluis van De Lemmer, de poort naar het noorden. De risico's bij vastlopen in het ijs op de Zuiderzee zijn overigens niet te onderschatten.

In de 19e eeuw was vervoer over water zeer voor de hand liggend. De wegen over land waren vooral in de provincie slecht begaanbaar. Het duurde tot eind 1800 voordat de meest gangbare wegen min of meer verhard waren. Alleen bij droog weer zijn onverharde wegen begaanbaar. Vervoer per schip ging sneller dan met paard en wagen. Ook vanwege de vele lading die in één keer vervoerd kon worden. Vaarwater was er voldoende. Steden en dorpen kwamen tot bloei bij een strategische ligging aan doorgaand vaarwater. Veel steden en dorpen in Friesland waren nog tot ver in de 20e eeuw over het water beter bereikbaar dan over de weg. Voor de dorpen in de kop van Overijssel gold dat a fortiori. Tot het midden van de zestiger jaren ging vrijwel alle vervoer bij De Dwarsgracht, De Wetering, Muggenbeet en Kalenberg met de punter, de bok of praam en niet met de auto of (vracht)wagen. Daar kwam je immers niet ver mee. We moeten daarbij niet vergeten, dat de nu haast voor iedereen vanzelfsprekende mobiliteit pas enkele decennia oud is. Voor die tijd verbleef men vooral in de eigen woonplaats. Velen kwamen hun hele leven niet verder dan het eigen dorp.

Een nauwelijks voorstelbare leefwereld

Oude foto's zeggen meer dan lange verhalen. Het is vanuit het heden gedacht bijna onvoorstelbaar hoe gewone mensen slechts enkele generaties geleden leefden en aan de kost moesten komen. Het door Fred Thomas bezongen vissersnest Laaksum kreeg in 1912 een eigen haventje van waaruit in de hoogtijdagen van de Zuiderzeevisserij met boatsjes en jollen gevist werd op haring en ansjovis. Hoogtijdagen? Bekijk onderstaande foto uit ca. 1915, dan bemerken we, dat we in een andere wereld dan de onze verzeild raken. Niet erg lang geleden. Gewoon de tijd van mijn ouders en grootouders.

Laaksum, 1915. Het haventje uit 1912. Laaksum was een buurtschap behorend bij Warns. Op de achtergrond het huisje van Wigle Sietzes Visser. Tijdens de storm van 1916 stond het water tot aan de achterdeur.  De haveningang is nu, volgens IJsselmeerpeil, 1 meter diep, wat vroeger vaak minder was en soms, bij harde westenwind, veel meer. (Foto: archief M. Peereboom)

Van dat opmerkelijke vissersnest Laaksum heeft ondermeer W.J. Dijk (1881-1970) tekeningen gemaakt. Willem Jans Dijk was onderwijzer in Makkum en kreeg tekenadviezen van Jacobus ten Zweege (1855-1917) die als ontwerper en schilder werkzaam was bij Tichelaars aardewerkfabriek. (Jacobus ten Zweege is via de vrouwelijke lijn familie van mij). Tijdens de Tweede Wereldoorlog zat Willem Dijk ondergedoken op de Galamadammen en schreef resp. illustreerde daar tussen 1942 en 1945 zijn bijzondere boekje De schoonheid onzer binnenschepen, waarin ondermeer aandacht voor Stavoren en Laaksum. Nadat de Duitsers de herberg in brand hadden gestoken, vertrok Willem Jans Dijk naar Molkwerum, waar hij woonde bij de sluiswachter. Later vestigde hij zich als kunstschilder in Den Haag.

De oude herberg bij de Galamadammen in 1940, waar Willem Jans Dijk een paar jaar later het boekje 'De schoonheid onzer binnenschepen' maakte. Zojuist door de brug een Oostzeetjalk, de voorloper van de coaster. Tot ver in de jaren vijftig zag je nog vrachtschepen met een inrichting om ook te kunnen zeilen.  (Foto: Tresoar)

W.J.Dijk: Vissershaven Stavoren (met de oude steiger uit Molkwerum en links De Hang, het gebouw van de Coöperatieve Visverwerking) in 1936. (Uit: De schoonheid onzer binnenschepen). De Hang als coöperatie van de vissers zelf voorkwam de uitbuiting door hangbazen zoals in veel vissersplaatsen helaas voorkwam. Financieel ging het echter niet geweldig. In 1932, toen de Afsluitdijk dicht ging, werd De hang in Stavoren overgenomen door De Jager uit Lemmer. In 1938 werd het gebouw afgebroken. Na de Tweede Wereldoorlog kwam er op verzoek van de vissers in Stavoren niet alleen een opknapbeurt voor de haven, maar werd er ook een visafslag gebouwd op de plek waar De Hang stond.

W.J.Dijk: Laaksum in 1926

Iedere generatie heeft de neiging om de eigen wereld als vanzelfsprekend begin te beschouwen, wat een natuurlijk misverstand is. Wat nu is, is niet meer dan een moment uit een ontwikkeling en heeft een voorgeschiedenis. Opmerkelijk voor onze welvarende tijd is, dat we slechts enkele jaren terug hoeven te kijken om in een andere, ons vreemde wereld te komen waar alleen de restanten ons een beeld van geven. Wie staat er nog bij stil, dat Friesland tot de Tweede Wereldoorlog gekraagde dijken had om de golven van de Zuiderzee tegen te houden? Pas na de afsluiting van de zee in 1932 werd die versterking met houten paalschermen overbodig. Tijdens W.O. II werd een deel van het hout door de kustbevolking opgestookt. 

Makkum, begin 1900 met gekraagde dijk, bij eb. Bij Makkum is het paalscherm ruim 4 meter hoog. Meer naar het zuiden worden de palen lager.Foto gemaakt vanuit het hotel De Prins naast de sluis. Over de dijk een half verhard pad naar Gaast, Workum, Hindeloopen. Links bij de molens de Kleine Zijlroede, achter de dijk de Dijkvaart. Helemaal links tegenover de boerderij het dak van de timmerloods van de Zwolsmanwerf op de Bargekop.(Foto: Tresoar)

Stavoren, 1949. De laatste resten van de paalschermen worden verwijderd.(Foto: Tresoar)

Ook van het zoute en van de getijden met eb en vloed kunnen wij ons nauwelijks een voorstelling maken bij het IJsselmeer van nu. Dat geldt uiteraard voor de flora en fauna van de Zuiderzee, zoals de vanzelfsprekendheid van haring, ansjovis, zeehonden en al die andere zoutwaterdieren en -planten (zeewier en zeegras) die met de afsluiting verbannen werden, respectievelijk opgesloten raakten en door voedselgebrek uitstierven. Voor de vissers leidde de afsluiting van de zee in 1932 een nauwelijks te geloven effect: de getijden waren weg. Het water bleef doodstil. Het stroomde niet meer heen en weer terug. Je kon ieder moment uitvaren, maar het water was dood geworden.

Landschappelijk waren er de steile, onbegroeide kliffen in Gaasterland, die vooral na de afsluiting van de Zuiderzee in 1932 een glooiend talud hebben gekregen en (door het zoete IJsselmeerwater) begroeid raakten. 

Rode klif voor de afsluiting, begin 1900, bij eb. De 'ledige aren' hebben betrekking op de soort helmgras dat ter plekke op de dijk groeit, gras met lege aren, wat een overblijfsel zou zijn van het door het weeuwtje vervloekte graan dat bij het Vrouwenzand in zee is gestort. Op de dijk zeewier dat te drogen ligt. Het wordt over de dijk in pramen geladen en door de dijkvaart naar Stavoren verscheept, waar het door de fa. Kuperus opgeslagen en verhandeld wordt (matrasvulling etc.) De zandbaken aan de einder zijn ontstaan door creatief inkleuren van een zwart-wit foto, wat begin 1900 een populaire techniek was. (Foto: Tresoar)

De legendarische tien meter hoge keileembult de Voorst voor Vollenhove, de hoge landtong die begin 1900 nog (vanwege de afslag door de Zuiderzee) recht uit zee oprees, is reeds begin 1900 'in cultuur' gebracht en daarna zelfs helemaal voor het oog verdwenen. Restanten van het paalscherm staan nog in het kadoelermeer. Het kost ons ook enig voorstellingsvermogen, te bedenken dat de bewoners van Vollenhove bij eb, met harde oostenwind, lopend over de drooggevallen zeebodem het eiland Schokland konden bereiken...

Met de 6 - 10 meter hoge kliffen aan de kust bij Gaasterland is het overigens weinig beter afgelopen dan met de Voorst. Het onherbergzame karakter ervan is vooral na de afsluiting planmatig veranderd. De grillige oevers zijn gefatsoeneerd, in lijn gebracht en bij het water voorzien van een basaltdijkje en palenscherm tegen nieuwe afslag. De strandjes zijn voor recreanten toegankelijk gemaakt. Van de natuurlijke inhammen, die door vissers als haventjes werden gebruikt, resteren vijvertjes binnen de beschoeiing. De rode gloed van de kliffen (door ijzeroxidatie in het leem) verdween onder begroeiing en gras. 

Vooral van het beschermde Oudemirdumer klif bestaat veel fotomateriaal, waarvan de volgende beelden: 

Oudemirdumerklif, 1913, onherbergzaam en moeilijk toegankelijk. In het talud twee mannen voor de foto. In de verte rechts de palenbescherming van het haventje waar Minne Minnes de Vries tot 1963 actief was. (Foto's Tresoar)

In 'cultuur' brengen van de kliffen in de dertiger jaren: hier de aanleg van een meter hoog dijkje achter het palenscherm. Deze versterking loopt (nog steeds) bijna ononderbroken van het Rode klif via het Mirnserklif (van Mirns tot aan het Rijsterbos) naar het Oudemirdumerklif en verder langs de buitenpolders tot vlak voor Tacozijl, waar de buitendijkse strook land ophoudt.

Het Natuurmonument Oudemirdumerklif in 2000, nog steeds ecologisch interessant, maar landschappelijk onvergelijkbaar met het klif van een eeuw eerder, zoals dat normaal was voor de Zuiderzeevissers.

Niet exclusief voor deze kustbewoners, maar wel opmerkelijk blijft de voor ons onvoorstelbare 'armoede' die tot voor kort voor de meeste mensen normaal was. In de dorpen was tot ver in de 20e eeuw geen waterleiding, geen riolering, geen elektriciteit, geen gas. Veel woningen bestonden uit weinig meer dan één kamer, wat overigens luxe was vergeleken met de spitketen en plaggenhutten in het veen. Pas met de Woningwet uit 1901 komt hier langzaam verbetering in. 

De "woon"situatie voor schippersgezinnen op skûtsjes is voor ons helemaal niet voorstelbaar. Grote gezinnen in een roefje van 2 x 2 meter en een achteronder. Iedereen zittend langs de kant. Bij regen hing de was in het midden van de roef te drogen, met het gezin in een kring er omheen....Kinderen werden letterlijk 'tussen de spanten' (in het achteronder) geboren.

Een houten skûtsje in Harlingen met bemanning. De schipper en zijn vrouw slapen onder het achterdek, waar zij kruipende kunnen komen. (Foto: Tresoar)

Vakantie kende men niet, vrije tijd beperkte zich tot de zondag. In droge 's zomers kwamen regenputten (voor drinkwater) droog te staan. Dan bood het water uit de vaart uitkomst, als die er was. Friesland stond in de winter onder water, maar was in de zomer "een woestijn". Te lage waterstanden in de vaarwegen en geen drinkwater. De kustbewoners hadden het daarbij moeilijk, omdat veel water brak was en dus niet drinkbaar. De bad-, douche- en wascultuur zoals voor ons zo vanzelfsprekend is geworden, was tot voor 50 jaar technisch onmogelijk en daarmee voor de gewone man onvoorstelbaar. Dat de volksgezondheid bedroevend was bij dergelijke leefomstandigheden laat zich raden. 

En de volksontwikkeling? De Leerplichtwet stamt uit 1900. Het kiesrecht voor vrouwen werd pas in 1922 ingevoerd. Pas in 1956 werden gehuwde vrouwen voor de wet 'handelingsbekwaam' en mochten zij zelfstandig financiële handelingen verrichten (zonder eerst schriftelijke toestemming te moeten vragen van hun echtgenoot)...

Overigens betekende dit alles niet, dat kinderen niets leerden. Ze gingen meestal ook wel naar school. In de winter wat meer dan in de zomer. En zij leerden van het leven zelf. Ervaringsleren heet dat tegenwoordig.

Bewoners van Laaksum in 1923. Met wit overhemd de bakker uit Warns. Derde van links Wigle Sietzes Visser. Hoogtijdagen voor de vissers. De afsluiting van de zee kwam 10 jaar later, evenals de economische crisis. (Foto: archief M. Peereboom). De Staverse jollen werden voor onderhoud op de kant getrokken. Dat gebeurde bij hoog water. Een lijn om het achterschip, twee ploegen mannen trekken aan iedere kant en een derde ploeg duwt de kop omhoog, op de kant. De Staverse jol heeft mede een lange. doorlopende kiel, omdat deze praktijk onmogelijk is bij een schip met een vinkiel.

Om de sfeer van het leven en werken rond de Zuiderzee te proeven, kan je natuurlijk een bezoek brengen aan het Zuiderzeemuseum in Enkhuizen (www.zuiderzeemuseum.nl). Tenminste als je houdt van museumbezoek. Mijn bezwaar is, dat de suggestie van levend houden van het verleden een vorm van volksverlakkerij is. Het verleden is niet vast te houden. Het museum heeft aan het Krabbersgat een virtueel Zuiderzeedorpje gereconstrueerd als samenraapsel van historische bouwelementen, waar onvermijdelijk de bezieling uit is verdwenen. De existentiële ernst ontbreekt. Het buitenmuseum verbeeldt niet het leven rond de binnenzee, maar levert primair een vorm van vermaak voor recreanten die op vakantie zijn en de tijd moeten doden. Hoe anders is de situatie van bijvoorbeeld de vissers in Laaksum rond 1920. Zij zijn er niet om te recreëren, maar werken om in leven te blijven.

De zee gaf, de zee nam...

De zee gaf, maar de zee nam ook. De Zuiderzee was groot. Van de grote zuidelijke kom tot aan de waddeneilanden. Pas na de afsluiting is het water ten noorden van de dijk Waddenzee gaan heten (en ten zuiden ervan IJsselmeer). Voor de kustbewoners was deze zee gevaarlijk. Zo overstroomden vanwege een zware noordwester storm in 1825 (tijdens springvloed) de lage veengebieden van de Kop van Overijssel  en verdween zuidelijk Friesland zelfs geheel onder het zoute water tot aan de hogere gronden bij Drachten en Bakkeveen. Het waterpeil van de Zuiderzee steeg tijdens die storm bijna 4 meter door opstuwing vanuit de Noordzee. Zelfs in Vollenhove, vier meter boven NAP, kwamen woningen blank te staan. De golven spoelden over Schokland, dat immers maar net boven de zee uitkwam. 

Honderden mensen verdronken. De wateroverlast was mede zo groot, omdat vanwege de langdurig westelijke wind het boezemwater niet door natuurlijk verval geloosd kon worden op de Zuiderzee. Spuien was uitgesloten, want de zee stond door opwaaiing ook bij eb te hoog. Het nu beroemde stoomgemaal bij Tacozijl kwam pas in 1920 gereed, waarna spuien door inzet van grote pompen mogelijk werd. 

Visschouw ST 31 met Andries Visser (1910 - 1988) op het IJsselmeer voor Stavoren , 1972 (Foto: Dirk Huizinga)

Het duurde overigens tot 1967, met het gereed komen van het Hooglandgemaal bij Stavoren, dat de waterschappen in Friesland in staat waren het waterpeil in het Lage Midden van Friesland ook 's winters te beheersen. Tot die tijd was het normaal dat 's winters bij een langdurig westelijke wind grote delen van het veengebied van Friesland (van de Zuidwesthoek tot aan Eernewoude) onder water kwamen te staan. Eenvoudig omdat er onvoldoende boezemwater op natuurlijke wijze geloosd kon worden.

Voor de kop van Overijssel, achter de kustplaatsen Kuinre, Blankenham, Blokzijl, Vollenhove, Zwartsluis en Genemuiden was het gevaar voor overstromingen vergelijkbaar groot. De kop van Overijssel was als laagveengebied gevoelig voor wateroverlast. De Lindevallei tussen de Linde en de Tjonger vormde bij de Rottige Meente een brede strook om overtollig water te bergen. Maar vaak was dat niet voldoende. Zeker niet als de zeedijken te zwak waren om de golven van de Zuiderzee tegen te houden. Met kanonnen in Blankenham en Blokzijl waarschuwde men de bevolking voor overstromingsgevaar door de Zuiderzee. (Drie schoten = wegwezen.) Pas met de aanleg van de Noordoostpolder (1942) werden deze kanonnen overbodig. Nu zijn ze een toeristische attractie.

Scheepswerf van Jan Kroese, achter in de oude binnenhaven van Vollenhove, waar hij botters en bonzen bouwde. De werf zou in 1940 overgeplaatst worden naar het Openlucht museum in Arnhem, maar dat is gezien de (oorlogs)omstandigheden en de bouwvallige staat uiteindelijk niet doorgegaan.

Ook voor schippers en vissers was de Zuiderzee een onberekenbaar vaarwater vanwege de vele voortdurend wisselende ondieptes waar soms maar een halve meter water stond. Te vergelijken met de huidige Waddenzee, zij het dat de getijdenverschillen er kleiner waren en het er dus wat rustiger aan toe ging. De talloze scheepswrakken op de Zuiderzeebodem zijn niet zozeer het gevolg van onzeewaardigheid van deze schepen, maar het resultaat van verzeild raken op  ondieptes bij harde wind. Dergelijke schepen steken als zodanig niet diep, maar om vrij te varen van een ondiepte aan lei, moet het zwaard wel diep steken. Bovendien varen ze toch al slecht aan de wind en missen de wendbaarheid van moderne zeilschepen.

Bij de laatste Zuiderzeeramp in 1916 stroomde de zee tot in de straten van Amersfoort. De dijk bij Durgerdam en Edam had het begeven. Waterland stond nu echt onder water. In Spakenburg, Volendam en Marken was de schade aanzienlijk. De botters lagen er niet meer in de haven, maar schots en scheef op de kade tussen de half in elkaar gezakte huizen. De gevolgen van die storm waren doorslaggevend voor het besluit om de gevaarlijke Zuiderzee af te sluiten (Zuiderzeewet, 1918).

Het leven op het eiland Urk is vrij uitvoerig beschreven. Dat op het naburige, kwetsbare eilandje Schokland veel minder. Vooral Fred Thomas (Wijkend Water) had al vroeg iets met Schokland, dat eerst vrijwel verloren moest gaan voordat het in 1995 door de UNESCO werd aangewezen als Werelderfgoed. Nu lopen we op ons gemak in twee uren heel Schokland rond, maar hoe leefden die ruim 600 bewoners er in het midden van de 19e eeuw? Toen het ook 's zomers zelden mogelijk was droge voeten te houden als je de strook grasland die Schokland heette dwars overstak...En waar leefden zij van? Anderhalve eeuw later bestaat er een bloeiende schokkervereniging, die de herinnering levend houdt: www.schokkervereniging.nl en is rond het kerkje van Middelbuurt een museum ingericht: www.schokland.nl.

Haven van Emmeloord op de noordpunt van Schokland. Rond 1900. Let op de zeewering rond het huis van de havenmeester.

De haven Emmeloord omstreeks 1930. Links (met zeewering) de woning van havenmeester Jan Spits, wiens vrouw tot 1941 een kruidenierswinkeltje dreef vanuit de woning. Rechts de woning van de 2e havenmeester Harm Smit, de 'grand old man van de Zuiderzee'. Bij de Hasselter aak aan de haven de visafslag. Verder naar rechts, op de noordpunt,  het gebouwtje voor de misthoorn, waar Aar v.d. Werfhorst, schrijver van streekromans, in 1940 met zijn gezin verbleef om rustig te kunnen werken. Deze bebouwing stamt uit eind 1800, van zo'n 30 jaar na de ontruiming, en had een functie voor de visserij en de scheepvaart. Ook op de Zuidpunt stond tot 1944 een licht met een lichtwachterswoning (Zie foto hieronder). Daar was het vanwege de eenzaamheid echter slecht toeven. De lichtwachters werden er depressief. (Foto's: archief Vereniging van Schokkers)

De ongeveer 635 oorspronkelijke bewoners van Schokland moesten het eiland in 1859 gedwongen (tegen hun zin) verlaten, waarbij ze voor het vertrek eerst zelf hun houten woningen moesten afbreken. Ruim zestig procent van hen woonde in Emmeloord, in 62 woningen. De voornamelijk katholieke bewoners van Emmeloord trokken naar het katholieke Volendam. De protestantse bewoners (vooral uit Ens en Zuidert) gingen naar Kampen en Vollenhove. Tot verrassing van velen verdween het eiland in de jaren daarna niet in de golven, maar bleef het wat het was. Pas na de drooglegging in 1942 zakte het eiland weg door inklinking van de veenondergrond. In 2007 kwam door deze bodemdaling ook het hoogste punt van Schokland onder NAP te liggen.

Zuiderzeevisserij met zeilschepen

Omstreeks 1900 was de Zuiderzeevisserij een economische factor van belang geworden. Met enkele duizenden grotere en kleinere platbodems werd vooral gevist op haring en ansjovis. Bij Wieringen was ook de winning van zeegras lucratief. De visserij zorgde voor nieuwe bedrijvigheid. Niemand had een halve eeuw geleden echter kunnen voorspellen, dat na de afsluiting en het grotendeels verdwijnen van de visserij, die dood verklaarde steden en dorpen er op dit moment beter uitzien dan ooit en welvaart genieten dankzij het massatoerisme. Een welvaart die ons tegelijkertijd vervreemd heeft van de gesloten leefwereld van de toenmalige bewoners zoals we die terugzien op oude foto's en die we ons nog slechts met moeite kunnen voorstellen bij verhalen en beschrijvingen uit die tijd. 

Over zijn bezoek aan Stavoren schreef de Engelsman Davies in 1886: 'Wat huizen en mensen betrof, was Staveren uitzonderlijk ongezellig en het was er zo stil als het graf.' Hij zou z'n ogen niet geloven, als hij zag hoeveel dagtoeristen en watersporters nu met plezier naar Stavoren komen, om over Hindeloopen maar te zwijgen. Stavoren en Hindeloopen, waar Henri Polak in 1931 over schrijft: 'Wie met de veerboot van Enkhuizen aankomt en van het stationsemplacement de nuchtere rij sobere huisjes aanschouwt, welke Stavorens voornaamste bestanddeel is, kan slechts één verlangen koesteren: er zo spoedig mogelijk vandaan komen. Het zelfde geldt voor Hindeloopen.' (Polak in het herinneringswerk De Zuiderzee, red. Colijn) Terwijl de foto's uit de twintiger en dertiger jaren van de vissershavens van Stavoren en Hindeloopen toch de nodige bedrijvigheid tonen. We zien de wereld echter vanuit een bepaald perspectief, gebonden aan tijd en plaats. Nu kijken wij vanuit onze situatie terug op een periode van relatieve welvaart door de Zuiderzeevisserij, terwijl de maatschappelijk-culturele context ervan voor ons weliswaar herkenbaar is, maar in essentie vreemd is geworden. Juist die combinatie maakt het leven rond de Zuiderzee (voor mij) interessant.

Lemmer, Binnenhaven, ca. 1930. De haring en ansjovis worden afgeleverd bij de Hang, de visverwerkende bedrijven. Op de achtergrond op het havenhoofd de palen waar de vissers hun netten drogen. Iedere visser had een eigen baan. De arbeiders bij de Hang verdienden ongeveer een dubbeltje per uur, kinderen (vanaf 14 jaar) een paar centen. Lemmer behoorde rond 1900 tot de belangrijkste vissershavens van de Zuiderzee en had een vloot van meer dan honderd flinke schepen (aken en botters).

Urk, de botters met vangst terug in de haven.

Urk, begin 1900. Naar rechts de Staverse hoogte, waar de Staverse jollen lagen in de noordwestpunt van de haven, zoals Stavoren ten noordwesten van Urk ligt.

Toen het de vissers duidelijk werd dat de afsluiting van de Zuiderzee onvermijdelijk was, werd er minder geïnvesteerd in de schepen. Het was in de jaren vijftig, toen het gedaan was met de zeilende visserij, mogelijk om voor een heel schappelijk prijsje (ca. 1500 gulden) een oude botter op de kop te tikken. Veel van die schepen zaten in het stort. Het eikenhout was op vele plekken vergaan tot turfmolm. Je kon zo een hand vol houtpulp uit bijvoorbeeld het grootspant pakken. 

De enkele tientallen overgebleven vissers gebruikten stalen kotters, soms een spekbak, een Marker rondbouw of een Lemsteraak. Die fraai gelijnde IJsselmeerkotters werden in latere jaren vervangen door grotere en sterkere, qua inrichting aangepast aan de vismethoden van het moment. De Urkers zochten na de afsluiting hun heil op de Noordzee en verder. Met succes.

Volendammers met hun botters in Stavoren, eind jaren dertig, bij harde noordenwind (Foto: tresoar)

De botter, eens het meest karakteristieke schip voor de Zuiderzeevisserij, had na de oorlog zijn functie verloren. Dat we nu nog botters zien varen, is vooral te danken aan de vereniging botterbehoud (www.fonv.nl/vbb). Jammer is ook, dat dit schip met zijn spannende lijnen door diezelfde vormgeving minder geschikt is om als jacht bijvoorbeeld de populariteit van de Lemsteraak te evenaren. De hoge kop en de lage kont zijn voor een jachtschipper lastig. Hij heeft naar voren geen uitzicht, terwijl het lage achterschip zich minder leent voor inbouw van een zelflozende kuip, maar ondertussen wel gevoelig is voor overkomend water. (De schokker, zo bekend van de vissers langs de Overijsselse kust, is wel met succes ontwikkeld tot zeiljacht.)

De oude zeilende visserij wordt vanaf 1973 in ere gehouden door de Visserij Vereniging Workum, die iedere herfst visserijdagen organiseert. Daarbij wordt met schepen uit de Zuiderzeetijd op traditionele wijze, zeilende, gevist op het IJsselmeer. De vangst wordt op de markt in Workum geveild. Hoewel de leef- en werkomstandigheden voor de deelnemers bij zo'n weekje vissen nu en het vissersbestaan van honderd jaar geleden natuurlijk niet te vergelijken zijn, blijft het dankzij dit initiatief mogelijk zich een concreet beeld te vormen hoe er tijdens de hoogtijdagen van de Zuiderzeevisserij gevist werd. Zie voor informatie over de visserijdagen: www.strontrace.nl

Visserijdagen van Workum: op de foto (archief Visserijvereniging Workum) het vissen met een botter op traditionele wijze met de dwarskuil! Op de achtergrond Hindeloopen. 

(Overigens geldt mijn eerder genoemd bezwaar bij activiteiten van het Zuiderzeemuseum natuurlijk ook voor een deel voor deze Visserijdagen. Voor een deel, want deze visserij wordt primair bedreven door enkele idealistische eigenaren van historische visserschepen die nieuwsgierig zijn hoe dat vissen in der tijd in z'n werk ging. Dat er nu veel belangstellenden komen kijken, is niet hun eerste doel geweest.) 

Chartervaart avant la lettre

Reeds vanaf het begin van 1900 werden er in Stavoren bij de Staverse jollenwerf tegenover het station grote jachten (incl. zetschipper) verhuurd aan (vooral) Engelse toeristen. Het waren kotterjachten naar Engels model. In de jaren twintig begon Jan Wijbrands in Stavoren met de verhuur van "boeiers" met zetschipper aan groepen passagiers. Het waren boeieraken, tjalkachtige schepen voorzien van een stuurkuip en gemakkelijk toegankelijke kajuit. De boeieraken van Wijbrands lagen gemeerd aan de Schans.

Boeieraken in Friesland. Hier de charterschepen van Wijbrands uit Stavoren.(Foto's archief Jan Visser, Stavoren)

Op de linker foto de boeieraak 'Henriette' van Wijbrands. Op de rechter foto de drie schepen voor de kant. De eerste iets gekrengd om aan de waterlijn te werken. Geheel links, voor de klipper, een kotterjacht voor de verhuur.

(Met deze 'boeieraken' wordt dus een geheel ander type schip bedoeld dan het in Zeeland gebruikte houten, halfgedekte vissersschip met die naam. In Friesland zijn het beurtscheepjes die geschikt zijn gemaakt voor de pleziervaart of de vaart met betalende gasten.)

De oorsprong van de Staverse jol

Dankzij Fred Thomas' lofzang op zijn Staverse jol (de HL 37) in het boek Wijkend Water heb ik me, zodra ik daar financieel toe in staat was, zo'n scheepje aangeschaft. Geen oude, al dan niet verbouwde vissersjol, maar een nieuwe, van staal bij scheepswerf de Volharding van Anton van der Werff in Stavoren. De werf waar rond 1900 de bekende houten vissersjollen van Roosjen/Strikwerda zijn gebouwd. 

Wat de oorsprong van de Staverse jol betreft, denk ik dat veel bestaande theorieën over dat onderwerp te ingewikkeld zijn. Douwe Roosjen (1820-1906) en Gerben Strikwerda (1833-1900) komen uit Hindeloopen, waar beiden als scheepstimmermanknecht werkzaam zijn op de werf van Douwe Wijbrands. Gerben Strikwerda trouwt in 1856 met Pieter Idses Wijbrands, een nicht van de werfbaas. Vier jaar later, in 1860, verhuizen Douwe Roosjen en Gerben Strikwerda met hun gezinnen naar Stavoren. Zij gaan jollen en sloepen bouwen op de werf van Jan Hartmans Wijbrands die failliet is en die zelf dat jaar terugkeert naar Hindeloopen en winkelier wordt. Dat zelfde jaar wordt Ids Strikwerda (1860 - 1919) geboren.

Hindeloopen, 1909. De scheepswerf van Wijbrands. (Foto: Tresoar)

Douwe Roosjen en Gerben Strikwerda maken in Stavoren vooral naam met de bouw van visjollen naar Hindelooper model, die echter als Staverse jollen bekendheid verwerven. Twee ondernemende Hindelooper scheepsbouwers zorgen er dus voor dat Stavoren geldt als bakermat van deze jol. Overigens worden dergelijke karveel gebouwde jollen of sloepen in die tijd vrij algemeen gebruikt, maar Roosjen en Strikwerda passen ze aan bij wensen van vissers in Stavoren. Ze krijgen bolle wangen en daarmee een gekromde voorsteven. En ze worden veel sterker en zwaarder gebouwd dan de gebruikelijke sloepen, want ze moeten bestand zijn tegen ruw gebruik aan de lage wal van de Zuiderzee, langs de dijk, waarbij een jol ook wel eens op de stenen terecht komt.  De herfstjolletjes uit de beginfase werden niet gebruikt voor de vangst van ansjovis, zoals vaak wordt beweerd, maar voor de palingvangst (met fuiken). De ansjovisvangst wordt pas eind 1800 aantrekkelijk, als de vissers kunnen beschikken over (goedkopere en grotere) machinaal gebreide staande netten. De jollen worden dan ook wat flinker, meer dan 6 meter lang, want er moest veel staand want mee in de kuip van het schip. Ansjovis wordt met botters gevangen in de kuil, een sleepnet. Scheepjes als een jol zijn te klein om een sleepnet met voldoende vaart door het water te trekken. Vissers met een jol vangen ansjovis en haring daarom met staande netten, waar overigens veel effectiever mee gevist werd dan met de kuil.

Vanaf 1866 is Pieter Heinsius (1841 - 1906), de schoonzoon van Douwe Roosjen ook werkzaam op de werf. Ids Strikwerda, de zoon van Gerben, komt er in 1889 bij. Ids heeft eerder, vanaf ca. 1880, als jongeman zelf jollen gebouwd in een schuur aan de zuidkant van Stavoren. Vooral voor vissers in Laaksum. Nadat de vrouw van Gerben in 1884 is overleden, probeert Gerben Strikwerda eigen baas te worden met een werf bij het werfje van zijn zoon Ids op de Stadsfenne. In 1885 koopt hij daartoe een strook grond. Waarschijnlijk zag de toen zeventigjarige Douwe Roosjen dat als bedreiging voor het voortbestaan van zijn werf bij de sluis en heeft hij Gerben en Ids Strikwerda aangeboden om op zijn werf (ook) als zelfstandig werfbaas te kunnen optreden. Tenminste is de werf van Gerben op de Stadsfennne nooit van de grond gekomen en is Ids in 1889 wel naar de werf van Roosjen getrokken. Vader en zoon Strikwerda zijn vanaf dat moment gaan adverteren als zelfstandig werfbaas, naast Douwe Roosjen. In de Leeuwarder Courant verschijnen regelmatig advertenties voor personeel en voor schepen die te koop worden aangeboden bij de werf achter de zeesluis. Door werfbaas D. Roosjen, door werfbaas G. Strikwerda en door werfbaas I. Strikwerda. 

De werf achter de sluis is mogelijk geworden, omdat de grietman van Gaasterland, de Jhr. Gerard van Swinderen, in 1846 een lening verstrekte aan Anne Veldstra voor het oprichten van een scheepswerf op een perceel grond dat veldstra kon huren van de Stad Stavoren, aan de Noord Oost Dwinger, de noordpunt van de Schans. Die werf gaat na aanvankelijk succes echter failliet en Jan Wijbrands uit Hindeloopen pacht de werf in 1856 van Jhr. Mr. Jan van Swinderen (de zoon van Jhr. Gerard),  die de werf na het faillissement over heeft genomen (evenals het erfpachtrecht op het perceel grond). Wijbrands gaat echter spoedig failliet en in 1860 proberen Roosjen en Strikwerda hun scheepsbouwgeluk op die plek. In 1895 wordt de erfpacht voor de grond door Van Swinderen verlengd met 25 jaren. In 1897 verkoopt Van Swinderen de werf aan Pieter Heinsius.  Pieter bouwt niet alleen als knecht bij zijn schoonvader Roosjen Staverse jollen en sloepen, maar is als ondernemer ook op andere wijze actief. Zo verhuurt hij grote kotterjachten aan (vooral Engelse) toeristen en is hij ook nog eens ambtenaar. Hij is benoemd als zetter van de Directe Belastingen om tol- en sluisgelden te heffen bij de zeesluis van Stavoren. 

Gerben Strikwerda overlijdt in 1900. Jhr. J. van Swinderen overlijdt in 1902 en Douwe Roosjen overlijdt in 1906. Hij bereikt de leeftijd van 86 jaar. Pieter Heinsius komt in december van hetzelfde jaar te overlijden. De werf blijkt vervolgens failliet te zijn en wordt verkocht in een openbare verkoping. Ids koopt de werf tijdens de publieke verkoop in 1907. Dan is hij zowel eigenaar van de jollenwerf als enig overgebleven werfbaas. De weduwe van Pieter Heinsius, Jaaj Roosjen, draait op voor de aflossing van de vele schulden die haar overleden echtgenoot heeft gemaakt. Een jaar later wijkt ze, na een voor haar pijnlijke periode, uit naar Canada. 

Ids Strikwerda zet tien jaar later, in 1917, de werf in de verkoop, omdat hij geen opvolger heeft. In juni 1918 koopt Auke van der Werff het bedrijfje van Ids Strikwerda voor vierduizend gulden en koopt ook het perceel grond van Stad Stavoren voor 800 gulden. Ids overlijdt een jaar later. Auke schakelt geleidelijk over van houtbouw op ijzerbouw en gaat vooral bouwen voor de binnenvaart. Tien jaar later is scheepswerf 'Volharding' zoals Auke van der Werff zijn bedrijf noemde, een van de grotere, succesvolle werven van Friesland.

Stavoren, ca. 1916. Zeeuwse hoogaarsen voor de mosselvangst. Op de voorgrond de St. 43, een herfstjolletje uit ca. 1880 van Jan Visser. Het grootzeil (zonder giek) gegeid en samengebonden langs de mast. Met deze kleine jolletjes werd geen ansjovis, maar paling gevangen. Herfstjollen met een spriettuig zijn mij onbekend. Het Zuiderzeemuseum heeft een model met spriettuig, maar op de oude foto's die ik ken zeilen veel jollen met een grootzeil zonder giek en een relatief lange gaffel. Dat lijkt een spriettuig, maar is het niet. Bij het werken in de jol wordt de gaffelnok gegeid en het grootzeil langs de mast gebonden. De kuip is nu vrij voor de werkzaamheden. Zeilen zonder giek is zeiltechnisch echter suboptimaal. Zodra je iets ruimer dan aan de wind zeilt, trek je een zak in het grootzeil bij het achterlijk, waardoor er geen effectieve circulatie ontstaat. (Foto: Tresoar)

De Staverse jol als zeilschip

De oorspronkelijke visjollen zijn naar huidige maatstaven echt kleine scheepjes. De herfstjolletjes minder dan 6 meter. De bekendste maat voor jollen is ruim 6 meter lang en ongeveer 2.50 breed. De grotere jollen zijn 7.20 meter . De grootsten (zoals de ijzeren WON 17) ca. 8 meter . Die geringe lengte behoort met de robuustheid tot de charme van een jol. Klein, maar toch stevig en zoveel groter van karakter.

Het mooiste vind ik jollen in de oorspronkelijke staat, dus als visserman. Dan varen ze ook het beste, met de fok mooi laag over het voordek en ook de giek laag ingestoken op de knecht. Het tuig sluit dan goed aan op de romp en geeft een hoog rendement. Het zwaartepunt blijft laag en daarmee is de stabiliteit goed. De bemanning heeft bovendien alle ruimte (en diepte) in het schip om zich gemakkelijk te bewegen. Zulke jollen zijn er nog, vrijwel allemaal gerestaureerd. Fraaie voorbeelden zijn de St. 48 van Piet Bouma, die in Hindeloopen ligt, nog in de bruine teer, de ST 36 van Bouke Hobma uit Blauwhuis en ook (in minder goede staat) de oude ST 16 van Jan Albada, wiens scheepje aan de Schans in Stavoren ligt. En natuurlijk ook de WON 17 van Aart Loomeijer uit Groningen. 

Jollen in de oude vissershaven van Stavoren (1997). Het stenen bouwsel tegen de dijk aan geldt voor velen als 'oorspronkelijk', maar stamt van na W.O II. Voor die tijd gebruikten de vissers gewoon het talud van de dijk om hun stokken en netten op te slaan. Na de oorlog werden er houten hokken gebouwd, die in de jaren zeventig zijn vervangen door een stenen bergruimte. De twee Staverse jollen zijn gerestaureerd. De ST 48 van Piet Bouma is een jol van Roosjen en een fraai voorbeeld van het slanke model met scherpe V-vormige waterlijnen dat vroeger veel gebouwd werd, maar later nooit meer is gebruikt voor het ontwerpen van een jol voor de pleziervaart. De ST 36 is van Bouke Hobma. Deze jol is gebouwd in Broekerhaven en een goed voorbeeld van een jol met U-vormige waterlijnen, zoals een aak heeft. De zeileigenschappen van een slanke jol zijn, zoals te verwachten is, beter dan van een jol met dikke kop. (Foto: Dirk Huizinga)

In de jaren zestig, toen de welvaart met sprongen vooruit ging, werden er veel stalen zeeschouwen gebouwd, maar geen jollen, behalve in de winter van 1963/64 bij de Volharding in Stavoren. Auke van der Werff (1892 - 1964), telg van een Friese scheepsbouwersdynastie uit Drachten, had in 1918 de bekende jollenwerf van Strikwerda overgenomen. Direct na W.O I en twee jaar na de Zuiderzeeramp 1916. Hij begon er een scheepswerf voor ijzeren binnenscheepjes, zeeschouwen en dergelijke. Na een zeer florissante periode werd het in de jaren dertig voor Van der Werff moeilijker tijdens de economische crisis. Daarna kwam hij met moeite de oorlog door, omdat hij weigerde voor de Duitsers te werken. Het kost hem moeite het bedrijf weer op te bouwen, mede door de geringe medewerking die hij kreeg van de overheid. In 1956 neemt Aukes zoon Anton de leiding bij de werf over en begint in het najaar van 1963 naast het werk aan binnenschepen, skûtsjes en vissersschepen met de bouw van twee stalen Staverse jollen. Heel passend voor een werf met die jollentraditie. In 1964 koopt hij de werf van zijn vader, die een maand later overlijdt.

De jollenwerf van Roosjen/Strikwerda/Heinsius in Stavoren, 1906. De fotograaf stond waarschijnlijk op het dak van het station. In oktober 1903 is de schuur van de werf afgebrand en vervangen. De kotterjachten waren van Heinsius en bestemd voor verhuur aan buitenlandse toeristen. (Foto: Tresoar)

Van de oude jollenwerf van Roosjen/Strikwerda zijn prachtige foto's te vinden op www.friesfotoarchief.nl 

Een deel van de oude houten schuur van Roosjen/Strikwerda stond er in 1967 nog, toen ik mijn jol kocht bij de Volharding. Later is die vervangen door een vierkante loods met betonvloer. Werfbaas Anton zei me eens dat hij “de man was die een historische werf had afgebroken...”. Zijn zoon Auke bouwt nu al jaren kotterjachten aan de overzijde van de Spoorhaven in Stavoren, www.sturiër.nl.

Voorjaar 1968 lag mijn jol “Volharding” voor het eerst in het water. Glanzend donkerbruin. Op onderstaande foto is overigens te zien, dat het tuig van mooi Egyptisch katoen wat krap is bemeten. 

Volharding voorjaar 1968, zojuist opgeleverd (Foto: Dirk Huizinga)

Het zeilen met de jol op het IJsselmeer leverde overigens wisselende ervaringen op. Bij halve wind en een flinke golfslag bleek het schip op de top van de golf gevaarlijke zwaaien naar lij te maken. Het was veel te licht. Het lag te hoog op het water, wat ook te zien is op de foto. Die zomer heb ik daarom in totaal ca. 800 kg. lood aan ballast laten aanbrengen. Daarna lag het schip dieper in het water en oud-vissers in Stavoren vertelden me dat het hun ervaring was, dat een jol zo in het water liggend het beste zeilde. Dat werd ook mijn ervaring. Overigens lag ik graag in Stavoren, op een punt in zee, en niet in bijvoorbeeld De Lemmer, in een fuik, waar je met meestal westelijke wind met een jol moeilijk wegkomt. In Stavoren hadden we 's zomers een mooie ligplaats in een hoekje van de vissershaven, langs de zeeschouw ST 31 van Andries Visser.

De ruimte in de kuip van de Volharding bleek al snel te krap voor een gezin van 4 personen, zodat ik in 1976 besloot de jol te verlengen met twee spanten (80 centimeters). Opmerkelijk was, dat diezelfde zomer dat ik in Stavoren mijn schip verlengde, de jol WON 17 bij De Volharding lag om ingekort te worden. Dat schip kwam uit Makkum en was voor de visserij met 3 meter verlengd. Als jol van 11 meter zag hij er wat vreemd uit. De mast stond nog op de oorspronkelijke plaats, dus bij 11 meter helemaal voor op het schip. In 1976 is deze jol bij De Volharding voor z'n nieuwe eigenaar weer in oude glorie hersteld.

De Zeehond, WON 17, van Aart Loomeijer uit Groningen

Door de jaren heen heb ik geëxperimenteerd met het zeilplan van de jol. Ook op een wijze die afwijkt van de traditionele vormen. Ik heb daar geen principieel bezwaar tegen. De Staverse jol is als ontwerp steeds in ontwikkeling geweest, dus waarom zou je de vorm uit de jaren dertig verabsoluteren? Tegelijkertijd moet ik erkennen, dat die vorm zondermeer een karakteristieke kwaliteit heeft, waar ook ik met plezier naar kijk. 

Op gebied van zeiltechniek is er de afgelopen decennia echter zoveel meer mogelijk, waar je je dan volledig voor afsluit. Op onderstaande foto bijvoorbeeld vaart de jol met een geweldige rolfok. Jammer is, dat de roller ervoor zorgt dat de fok hoger aangrijpt. Oorspronkelijk stond deze laag op het voorschip, zodat je niet zo’n lelijke (en ongunstige) kier ziet tussen tuig en schip.  

Staverse jol Volharding op IJsselmeer, 1997 (Foto: archief Dirk Huizinga)

   laatst bijgewerkt: 25 juni 2008   contact: dirkhuizinga@wanadoo.nl